O Que é e Como Funciona a Suspensão do Seu Carro

A suspensão é a parte do veículo responsável pela estabilidade do carro.
Conheça quais são os sinais de desgaste desse sistema tão importante e saiba como mantê-lo bem cuidado

A suspensão é o sistema que tem a função de absorver as vibrações e choques das rodas, proporcionando conforto aos ocupantes do veículo e garantindo o contato das rodas com o solo. Mais importante: é elemento vital para assegurar os níveis pretendidos de estabilidade do veículo, nas freadas, em curvas e em situações onde o melhor comportamento do veículo é solicitado de forma crítica. Ela é vital para a segurança ativa do veículo, ajudando a não comprometer a integridade física do usuário.
Formada por uma série de componentes (amortecedores, molas, bandejas, braços, pivôs, buchas, barra estabilizadora e bieletas), a suspensão sofre desgaste natural com o uso, podendo prejudicar o desempenho do veículo, que fica mais vulnerável ao fazer curvas, ao trafegar em solos irregulares e outras situações comuns em estradas e ruas do país.
Por isso, é fundamental que o motorista fique atento aos sinais que indicam a necessidade de substituição desses importantes componentes. Formas de dirigir mais agressivas podem provocar um desgaste maior e prematuro da suspensão. É diferente passar por buracos e crateras de uma maneira cuidadosa em baixa velocidade do que frear bruscamente ou simplesmente ignorar esses obstáculos sem reduzir a velocidade.
Imagine esse hábito sendo repetido todos os dias. Não há suspensão que agüente o tranco. A não ser no caso dos veículos produzidos para enfrentar solos acidentados, como os 4X4. Sendo assim, o melhor a fazer é maneirar quando não der para desviar desses inconvenientes inimigos permanentes dos automóveis.
Para ajudar a identificar os problemas e sintomas que podem ocorrer na suspensão, veja algumas dicas:
- Amortecedores
Problema: amortecedores gastos deixam de exercer a sua função e ficam sem ação, o que leva ao desgaste prematuro dos componentes da suspensão.
Sintoma: Veículo sem estabilidade e barulho na suspensão.
- Molas
Problema: quando estão gastas ficam sem ação e provocam o desgaste prematuro dos componentes da suspensão.
Sintoma: veículo sem estabilidade e barulho na suspensão.
- Bandejas e braços
Problema: danificadas e buchas gastas.
Sintoma: barulho na suspensão e dirigibilidade comprometida.
- Pivôs e buchas
Problema: folga ou gastos.
Sintoma: Barulho na suspensão.
- Barra estabilizadora e bieletas
Problema: folga ou gastos.
Sintoma: veículo sem estabilidade e barulho na suspensão.
Prevenção:
- Antes de mais nada, não ignore os sinais (acima mencionados) que o seu veículo estiver emitindo para você.
- Siga rigorosamente a quilometragem especificada pelo fabricante para a manutenção preventiva, alinhamento e balanceamento dos pneus.
- Não modifique a originalidade da suspensão (diminuir o comprimento das molas, alterar diâmetro de rodas/pneus, etc). Lembre-se que o fabricante investiu muito tempo, conhecimento e dinheiro para produzir o seu veículo e garantir sua segurança e desempenho. Alterações na sua estrutura, principalmente nos itens que afetam diretamente a segurança, são muito arriscadas.
Ou seja, o sistema de suspensão é considerado parte integrante da segurança veicular ativa dos veículos e responsável por suavizar as trepidações do conjunto pneu/roda com o solo, garantindo a dirigibilidade e estabilidade do veículo. Portanto, cuide bem para manter o seu veículo sempre seguro.

.Barulhos no Carro: Como Resolver?

Se tem uma coisa que irrita todos nós com os nossos carros depois de um tempo de uso é o barulho. É aquele rec-rec nas portas, nos vidros, no porta-luvas, aquele nhec-nhec que parece vir da traseira ou do escapamento, ou aquele barulho de metal que parece vir de debaixo do capô, como se fosse uma folga em alguma peça. Você sabe o que se pode fazer para descobrir a origem, acabar ou minimizar ao máximo esses tipos de barulho?


Primero passo para descobrir a origem dos barulhos
Se você puder, ande um pouco com o seu carro em várias situações, em ruas esburacadas, andando em baixas e altas rpms, acelerando e freiando (claro, na medida do bom senso, não vá ganhar uma multa cantando pneu por aí) de preferência com uma pessoa do lado que possa ir sentindo a origem do barulho (se fica na parte da frente, na traseira, do lado esquerdo ou direito, se é chiado, batida, sininho, barulho de metal, etc etc).
Depois, dependendo da origem do barulho, quando  o carro estiver frio (após cerca de uma hora do teste anterior) abra o capô se o barulho foi na frente e começe a verificar se tem alguma peça frouxa. Parafusos sem aruelas, ou com elas gastas são uma grande fonte de barulho. Anéis de escapamento também. Se o barulho parece vir de dentro do veículo é bom desmontar os bancos e ver se algum encaixedeles está com folgas. Isso também provoca muitos barulhos. Se o barulho parece vir da traseira verifique dentro do porta mala se algo está solto (como o step ou as chaves de rodas por exemplo). Veja por baixo do carro se o escapamento não parece estar encostando na lat, se alguma borracha protetora do escapamento não está desgastada ou fora do lugar (ou caiu em algum lugar da sua cidade!).
Essas simples medidas vão fazer você achar cerca de 80% dos barulhos. Se for algo complexo você terá de ir  a uma oficina. Se for, prefira um mecânico de confiança e diga que você já tem idéia de onde vem o barulho. Mostre pra ele. Ele não vai tentar enrolar você.

Como Passar As Marchas Corretamente e Não Estragar o Cambio do Carro?

Caso o seu carro possua conta-giros é só olhar o manual do proprietário: para economizar, a troca de marchas deve ser feita um pouco acima da rotação em que o torque máximo é atingido. Se a idéia é obter desempenho, isso significa “esticar” as marchas: a troca deve ser feita na rotação em que a potência máxima é atingida. Sem conta-giros pode-se saber a rotação do motor pela velocímetro, em um cálculo que envolve a relação das marchas e do diferencial e a medida dos pneus.

Também pode-se trocar a marcha “de ouvido” (pelo som do motor) nas rotações aproximadas de torque e/ou potência máximos (se quiser obter economia ou desempenho, respectivamente).
Sobre reduzir, é preciso ter dois cuidados: nunca soltar a embreagem de uma só vez, para evitar o travamento das rodas (que pode causar a perda do controle do veículo) e nunca ultrapassar a rotação máxima do motor, para não “atropelar” as válvulas.
E de acordo com um ótimo artigo do uol best cars:
O essencial sobre o uso da caixa de câmbio manual todo motorista conhece. Mas há diversas situações em que o bom condutor demonstra conhecer o funcionamento do automóvel, escolhendo a marcha mais adequada para cada condição de uso.
Antes de passar a elas, convencionemos aqui que marchas baixas são as inferiores (primeira, segunda) ou aquelas que geram maior rotação em determinada velocidade, e de altas, as superiores (quarta, quinta) ou que resultam em menos giros em certa velocidade.
Ao sair Parece óbvio: deve-se sempre movimentar o carro em primeira. Mas há situações em que se pode sair em segunda com mais conforto, como ladeira abaixo, ou para obter mais tração num piso de baixa aderência. Nesta última condição, evita-se que a força excessiva leve as rodas a girar em falso, impedindo a arrancada ou fazendo o veículo atolar.
Quando trocar Existem três pontos bem distintos de mudança de marcha. O primeiro ou “econômico”, que pode ser aplicado sempre que o motorista não tiver pressa, consiste em usar as menores rotações possíveis, para maior economia. Se o carro tem conta-giros é fácil percebê-lo: por volta de 2.000 a 2.500 rpm já se pode passar à marcha seguinte, fazendo o regime cair para pouco mais de 1.000 rpm. Isso o levará a grandes aberturas de acelerador, o que resulta em baixo consumo (saiba mais).
Por outro lado, para obter o máximo desempenho, deve-se “esticar” as marchas até o regime de potência máxima — ou pouco acima dele, para que a rotação caia em um ponto onde houver potência palpável depois da troca de marcha. Como exemplo, um carro com potência a 5.500 rpm pode ser levado a 5.800 ou 6.000 rpm, de modo que a marcha seguinte caia em 4.200 ou 4.500 rpm, faixa em que o motor já está bem “cheio”. É o modo “esportivo” e também o procedimento a adotar nas ultrapassagens.
Opção intermediária, a ser aplicada no tráfego rápido mas sem o extremo do segundo caso, é a mudança no regime de torque máximo — que fica entre 2.500 e 4.500 rpm na maioria dos motores a gasolina ou álcool. O desempenho será melhor que no modo “econômico”, sem o consumo elevado do modo “esportivo”.
De duas em duas Um teste feito pela Saab sueca anos atrás revelou que o método denominado 1-3-5, isto é, passar diretamente da primeira para a terceira marcha e desta para a quinta (o que equivale a espaçar as relações de transmissão), permite uma redução do consumo da ordem de 10%.
Isso é ainda mais interessante se o carro tem boa potência em baixas rotações e as marchas estão numericamente muito próximas, com queda de rotação pequena nas mudanças ascendentes.
Pode-se também sair em segunda e passar para a quarta assim que possível. Além da economia, o dirigir ficará mais confortável com menos mudanças de marcha.
Subidas e descidas De acordo com o carro, uma marcha baixa pode ser necessária para enfrentar uma subida íngreme. O que nem todos sabem é que nas descidas também se deve usar uma marcha mais baixa, para manter a velocidade sob controle pelo chamado freio-motor. Isso poupa os freios e evita seu eventual superaquecimento e perda de eficiência. Em regra, deve-se usar para descer a mesma marcha usada para subir.
Ainda sobre freios e marchas: não se deve pisar na embreagem logo que se começa a frear, como alguns pensam — e como é ensinado nas auto-escolas. O freio-motor que surge quando se deixa de acelerar é útil para reduzir a velocidade, bastando aplicar a embreagem quando o carro estiver quase parado, para evitar trancos e que o motor morra pela rotação baixa demais (em especial nos motores a injeção).
Ajuda aos freios Por outro lado, em uma frenagem intensa ou de emergência, não se preocupe em reduzir marchas para ajudar os freios: este sistema é muito mais potente que o próprio motor do automóvel — um carro capaz de acelerar de 0 a 100 km/h, digamos, em 12 s precisa de, no máximo, 3 s para parar a partir de 100 km/h. Ele pode, portanto, cuidar da tarefa enquanto você mantém as mãos no volante e se concentra no que está à frente.
Caso seu carro tenha sistema antitravamento (ABS), além de aplicar a maior força possível no pedal de freio, é benéfico apertar a embreagem para que o sistema possa funcionar com mais eficiência, sem o motor “atrapalhando-o”.
Reduções Aquelas reduções que se faz no dia-a-dia, como passar de terceira para segunda antes de uma simples curva de esquina, não apresentam dificuldade maior devido à sincronização de marchas. Entretanto, ao engatar a segunda e soltar o pé da embreagem, produz-se um pequeno tranco, pois o motor sobe de rotação abruptamente — é o “tranco de motorista novo”.
Uma pequena acelerada no motor antes de soltar a embreagem iguala a rotação do motor com a velocidade do carro, eliminando o desagradável tranco. Esse tranco só não ocorre sem a acelerada quando a embreagem é solta bem devagar, exatamente o que a embreagem automática do Mercedes-Benz A 160/190 — e não “câmbio semi-automático”, como a marca teima em descrevê-la — providencia assim que o motorista tira a mão da alavanca de câmbio.

Qual é a Função da Embreagem?

Qual a função da embreagem?

A função básica da embreagem é a de absorver as variações bruscas de torque do motor, gerando maior conforto para o motorista durante a mudança de marchas. Também: possibilitar a saída do veículo suavemente, transmitir torque quando em marcha, interromper o fluxo da força entre o motor e a caixa de mudanças (caixa de câmbio) nas trocas de marchas e paradas, proteger o motor e a transmissão contra sobrecargas e amortecer as vibrações de transmissão.

O que causa a dificuldade de engatar as marchas?

Dificuldade é causada pela oxidação ou pela falta de lubrificação das estrias do disco de embreagem. Para que haja um perfeito desacoplamento entre o motor e o câmbio, o disco precisa correr livremente no eixo do piloto. A oxidação ou a falta de lubrificação interfere no deslocamento do disco, dificultando o engate das marchas.

Dicas para melhorar a vida útil da embreagem do seu veículo:

• Utilize o pedal da embreagem somente no momento da troca de marchas.
• Numa rampa, nunca segure o veículo utilizando a embreagem como freio.
• Evite ultrapassar a capacidade de carga especificada pelo fabricante do veículo.
• Evite acionar e desacionar bruscamente a embreagem,como, por exemplo,para aumentar o torque ou alterar a rotação do motor.
• Evite arrancada brusca. Inicie a marcha suavemente.
• Saia sempre em primeira marcha.
• Evite reduzir a velocidade freando ou desacelerando subitamente o motor.

Vantagens e desvantagens do Freio ABS

Você já se perguntou qual é a vantagem e a desvantagem do freio abs? Esse item está disponível como opcional na maioria dos veículos brasileiros mas dificilmente já vem como veículo de série. Aqui está um texto com as vantagens e as desvantagens do abs, principalmente nas estradas brasileiras:
Paralelamente à busca pelo melhor desempenho, ganhos em segurança têm sido outra meta da indústria automobilística, Jean. Em se tratando de freios, um desses ganhos foi o ABS — antilock braking system ou sistema de freios antitravamento. Ao contrário do que pensam alguns, o menor espaço de freada é obtido com os pneus girando no limite da aderência, e não com as rodas travadas.


Daí a necessidade de se modular a aplicação dos freios. Isso pode ser conseguido em piso seco e plano, mas se torna difícil numa freada de emergência, sobre piso molhado, escorregadio ou mesmo numa curva. É aí que entra o ABS.
O sistema é composto por sensores eletrônicos de rotação instalados junto às rodas, os ABS de três canais, em vez de quatro, utilizam um único sensor para as rodas traseiras por questão de economia –, um microprocessador central e um modulador hidráulico (conjunto de válvulas eletromagnéticas). Quando os sensores detectam um travamento de roda, enviam um sinal para a central, que passa ao modulador as instruções para aumentar ou reduzir a pressão do fluido sobre cada cilindro de roda.
O ABS pode chegar a “soltar” totalmente os freios de uma roda e manter a pressão sobre as demais, se necessário for. Tudo em frações de segundo e sem que o motorista perceba qualquer atuação, salvo uma ligeira pulsação no pedal de freio, que é normal e não significa que se deva aliviar a pressão do pé. Além do ganho em segurança, o ABS evita que os pneus sofram desgaste irregular nas freadas. Um problema já detectado, mais em alguns carros que em outros, é a interpretação incorreta de freadas em piso irregular (”costelas-de-vaca”). Como as rodas perdem o contato com o solo e travam por instantes, o sistema pode aliviar a pressão e deixar o veículo praticamente sem freios.
Ao contrário do que pensam alguns, o menor espaço de freada é obtido com os pneus girando no limite da aderência, e não com as rodas travadas. Daí a necessidade de se modular a aplicação dos freios. Isso pode ser conseguido em piso seco e plano, mas se torna difícil numa freada de emergência, sobre piso molhado, escorregadio ou mesmo numa curva. É aí que entra o ABS.
O sistema é composto por sensores eletrônicos de rotação instalados junto às rodas — os ABS de três canais, em vez de quatro, utilizam um único sensor para as rodas traseiras por questão de economia –, um microprocessador central e um modulador hidráulico (conjunto de válvulas eletromagnéticas). Quando os sensores detectam um travamento de roda, enviam um sinal para a central, que passa ao modulador as instruções para aumentar ou reduzir a pressão do fluido sobre cada cilindro de roda. O ABS pode chegar a “soltar” totalmente os freios de uma roda e manter a pressão sobre as demais, se necessário for. Tudo em frações de segundo e sem que o motorista perceba qualquer atuação — salvo uma ligeira pulsação no pedal de freio, que é normal e não significa que se deva aliviar a pressão do pé.
Além do ganho em segurança, o ABS evita que os pneus sofram desgaste irregular nas freadas. Um problema já detectado, mais em alguns carros que em outros, é a interpretação incorreta de freadas em piso irregular (”costelas-de-vaca”). Como as rodas perdem o contato com o solo e travam por instantes, o sistema pode aliviar a pressão e deixar o veículo praticamente sem freios.

Você Sabe A Diferença Entre Direção Hidráulica e Elétrica?

DIREÇÃO ELETRO-HIDRÁULICA
(EHPS – Eletro Hidraulic Power Steering)
O sistema de direção eletro-hidráulica (EHPS – Eletric Hidraulic Power Steering) é um novo e avançado projeto, que vem substituir o sistema de direção hidráulica convencional com o intuito de minimizar o consumo de energia do veículo e proporcionar uma melhor dirigibilidade ao motorista.


A revolução deste equipamento está na sua concepção: o acionamento da bomba hidráulica é realizado por meio de um motor elétrico de corrente contínua, controlado eletronicamente, montado diretamente no quadro da suspensão (subframe) do veículo, ao contrário do sistema de direção hidráulica convencional, no qual o acionamento da bomba hidráulica é realizado pelo próprio motor do veículo por meio de polia e correia.
Toda a atuação do motor elétrico é controlada pelo módulo de comando denominado MC.
A General Motors do Brasil (GMB) veio equipar o veículo Astra, modelos a partir de 1998, com o sistema EHPS, que é uma assistência ao sistema de direção do tipo pinhão e cremalheira, equipamento original do veículo.
Tanto o sistema de direção hidráulica convencional como a eletro-hidráulica que equipam o Astra, não são classificadas como progressivas. Neste sistema o que faz com que a direção torne-se mais ou menos “pesada” em função da velocidade é a geometria da suspensão do veículo.
PRINCIPIO OPERACIONAL
Por não estar acoplado ao motor, este sistema possui uma independência funcional, o que o faz operar em vários modos distintos selecionados automaticamente pelo MC.
Quando o veículo está em movimento, em linha reta, ou seja, sem esterçamento, o sistema opera no modo “stand by” ou modo de repouso. O MC detecta que não há necessidade de assistência hidráulica e o motor elétrico opera a uma rotação nominal de 2333 rotações por minuto, reduzindo o consumo de energia.
Ao movimentar o volante, o sistema eletrônico registra uma determinada resistência ao esterçamento e, imediatamente, envia um sinal para o motor elétrico elevando sua rotação para, aproximadamente, 3300 rotações por minuto. O MC, neste momento, comanda o modo de assistência máxima, fazendo com que haja pressão e fluxo hidráulicos necessários para o perfeito funcionamento do sistema, oferecendo o maior auxilio ao condutor.
Em caso de falhas tais que sejam atingidos os limites de temperatura e corrente, o MC ativa o modo sobrevivência, que reduz progressivamente a assistência hidráulica disponível ao motorista, até o limite do modo “stand by”.
Caso a temperatura atinja 130ºC ou a tensão da bateria ultrapasse 16 volts ou ainda, a corrente elétrica atinja 75 àmperes por mais de um segundo, o MC ativa o modo manual, interrompendo completamente a assistência hidráulica para proteger o sistema elétrico. Esse modo, é também ativado progressivamente em degrau tipo rampa decrescente de aproximadamente 26 segundos, caso a tensão da bateria reduza a 9 volts ou o sinal do alternador caia excessivamente por mais de 0,1 segundos.
É importante ressaltar que a inoperância do sistema de assistência hidráulica não compromete a dirigibilidade do veículo. O condutor apenas perceberá a necessidade de aplicar maior força sobre o volante.
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA EHPS
Essa inovação vem a trazer várias vantagens em relação ao sistema de direção hidráulica convencional, podendo se destacar:
- Sua alta eficiência elétrica e mecânica resulta num baixo consumo de potência do motor.
- Facilidade de partida do motor do veículo, pela possibilidade de manter a bomba hidráulica desligada durante esse período;
- Seus vários modos de operação, como o modo repouso (stand by), possibilitam a minimização do consumo de energia;
- Todo o sistema de direção eletro-hidráulica é fornecido por uma única empresa, o que torna o sistema mais otimizado com alto grau de confiabilidade;
- Reduzido o tempo de remoção e instalação do componente, visto que são poucos componentes interligados e o grau de dificuldade de se realizar essa operação é mínimo, e
- Gerência eletrônica completa, que permite utilizar estratégias de proteção contra temperaturas elevadas, sobre pressão, picos de tensão e corrente.
FLUXO DE ÓLEO NA CAIXA DE DIREÇÃO
O suprimento de óleo é fornecido por um reservatório que envolve a própria bomba.
A redução dos esforços para girar o volante do veículo é obtida por meio do direcionamento do fluxo na válvula rotativa, sempre para o lado oposto ao movimento da cremalheira.
Quando o volante é girado para um lado, o fluxo é desviado para um dos lados do êmbolo. Assim, uma pressão hidráulica atua sobre o êmbolo auxiliando o esterçamento das rodas, facilitando o movimento.
Quando o volante é girado para o outro lado, a válvula rotativa inverte o sentido do fluxo, desviando o óleo para o outro lado do êmbolo.
Equipe de Profissionais do CDTM

Tudo sobre a Pickup Ford Ranger

Para tentar driblar a falta de competitividade da Courier no segmento de picapes pequenas - dominado atualmente pela Chevrolet Montana e Fiat Strada -, a Ford decidiu apelar para a veterana Ranger. E o mote é o mesmo utilizado no lançamento do Fusion: mais por menos. É assim que a montadora pretende emplacar as vendas da linha 2008 de sua picape média, que traz como principais novidades a versão “Sport”, suspensão traseira reconfigurada e relação nova de direção, além de garantia de 2 anos, sem limite de quilometragem.

A nova versão chega com o motor Duratec 2.3 litros, a gasolina, tração 4×2, e um propósito diferente dentre as 15 opções disponíveis do veículo: conquistar consumidores mais jovens, entre 25 e 30 anos. Para isso, a Ford cobra pela Ranger Sport R$ 49.990, valor inferior, por exemplo, ao do Fiat Strada Adventure (R$ 51.865) e ao do Chevrolet Montana Sport (R$ 52.149), ambos com motor 1.8 bicombustível e equipados com todos os opcionais disponíveis.

Além da configuração “Sport”, a picape média Ford é oferecida nas versões “XL”, “XLS”, “XLT” e “LTD” (”Limited”), que são divididas entre tração 4×2 e 4×4, cabine simples ou dupla e motorização a gasolina ou a diesel. Tudo para atender a todos os tipos de clientes, frisa a montadora. A linha 2008 já está disponível em algumas concessionárias da marca.
ESTILO
Por ser montada sob a configuração “XLS”, a versão “Sport” é oferecida somente na carroceria cabine simples e com o motor a gasolina. Traz de série direção hidráulica, ar-condicionado, vidros e travas elétricos, controle elétrico dos retrovisores, farol de neblina e CD Player com leitor MP3, pára-choque dianteiro e retrovisores na cor do veículo e rodas de aço de 16 polegadas com visual diferenciado.
Outros itens que colaboram bastante com o aspecto jovial do veículo são os pneus 245/70 com inscrições em branco e, claro, a exclusiva cor vermelho Itália. Além desta, o catálogo de cores inclui branco Ártico (sólida), prata Geada (metálica), cinza Ubatuba e preto Gales (perolizadas). Aliás, esta última substitui a tonalidade sólida preta Ebony e será comercializada (em caráter promocional) pelo mesmo valor da cor sólida.

Nas outras versões da linha, as modificações estéticas foram mais simples. Os adesivos “Limited” e “4×4” têm grafia diferente à utilizada na gama 2007. Além disso, os modelos XLS cabine dupla passam a contar com grade do radiador e o pára-choque dianteiro em preto.
DESEMPENHO
Na parte mecânica, sem dúvida, a grande mudança fica por conta do conjunto de suspensão traseiro. Assim como na picape grande F-250, os amortecedores traseiros foram deslocados 217,5 milímetros do lado interno para fora das longarinas, junto às rodas. Com isso, a distância entre os amortecedores passou de 680 mm para 1.115 mm. De acordo com a Ford, este reposicionamento do sistema de suspensão fez com que a eficiência do amortecimento melhorasse 30%. O centro de rolagem (ponto imaginário a partir do qual a carroceria rola em uma curva) foi rebaixado em 60 mm e, a bitola traseira, aumentada em 34 mm.
Outra modificação foi no conjunto da direção, que passou a ter relação 15% mais rápida e direta, segundo o supervisor de Engenharia para picapes da Ford, Klaus Mello. Esse ajuste fez com que o número de voltas de batente a batente fosse reduzido em meia volta, totalizando agora 3,5 rotações. “Para se ter idéia, a direção do Fiesta dá três voltas”, explica Mello. Ainda no volante, a curva de assistência foi recalibrada, deixando a direção mais leve em manobras.
Os motores são sofreram ajustes. O propulsor a gasolina é o Duratec 2.3 litros, capaz de desenvolver 150 cavalos de potência a 5.250 rpm e 22,1 kgfm de torque, disponíveis a 3.750 giros. A motorização diesel é a Power Stroke Eletronic 3.0 l, com 163 cv a 3.800 rm e torque de 38,7 kgfm a 1.600 rotações. O câmbio manual tem cinco marchas nos dois motores. Segundo informações da montadora, o consumo médio da Ranger Sport é de 9,9 km/l, a aceleração de 0 a 100 é feita em 13,7 segundos e a velocidade máxima é de 147 km/h.
No test-drive de cerca de 200 quilômetros, realizado com a Ranger Sport, a nova suspensão traseira realmente mostra-se mais eficiente que a do modelo 2007. Mas não vá esperando por milagres. Por ser uma picape média, o pula-pula dentro da cabine continua o mesmo. A diferença é que a traseira “sai” menos nas curvas. Neste primeiro contato, o volante respondeu prontamente aos comandos, o que minimizou um pouco o problema da falta de agilidade no trânsito urbano.
Os comandos são bem alocados, com destaque para o posicionamento da alavanca de câmbio. Um componente que pode causar um pouco de confusão no início é o manete do lado esquerdo do motorista, que concentra as setas, o acionamento do pára-brisa e o lavador do vidro no mesmo lugar, mas nada como alguns minutos para se adaptar. O acabamento é simples e, apesar de a Ford dizer que a Ranger é homologada para transportar três pessoas, o conforto é bom apenas para duas. O adulto que for sentado no meio do assento terá que ficar driblando a alavanca de câmbio, pois o espaço para as pernas é pequeno.

MERCADO
A expectativa da Ford é de que mais de 400 unidades da Ranger Sport sejam vendidas por mês, o que fará que a nova versão seja responsável por cerca de 20% do mix da gama. “Não é à toa que a novidade chega pelo mesmo preço da versão XLS. Só quero vender essa”, brinca o gerente geral de Marketing, Antonio Baltar, ao garantir que nenhuma versão sairá do catálogo por enquanto.
Pelo volume projetado, a marca acredita no sucesso de vendas da configuração “Sport”, uma vez que Strada Adventure e Montana Sport vendem mais ou menos a mesma quantidade. Mas há um porém nesta história. Para custarem a mesma coisa que a Ranger, as picapes Fiat e Chevrolet contam com inúmeros equipamentos a mais que o modelo da Ford, que não tem opcionais na configuração “Sport”. Equiparadas à ela, a picape Fiat sai por R$ 45.286 e a Montana por R$ 45.760. Valores bem inferiores ao do utilitário da Ford.
A S10 Advantage cabine dupla, com o motor 2.4 Flexpower, custa R$ 55.476 e também entra nesta briga.
Como a própria Ford diz, a Ranger é uma picape de verdade, pelo preço de carro pequeno. Se você realmente precisa de um carro grande e não se importa com o consumo de combustível e com o preço do seguro, a versão “Sport” parece bem interessante ante suas rivais. Caso contrário, fique com as picapes de “mentirinha” mesmo, como a Courier, por exemplo.
Ficha técnica Ranger Sport Cabine Simples
Motor: Duratec 2.3 litros, 4×2, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16 válvulas, a gasolina
Cilindrada: (cm³) 2.260
Potência: (cv) 150 cv a 5.250 rpm
Torque: (kgfm) 22,1 kgfm a 3.750 rpm
Câmbio: Mecânico, de cinco marchas
Comprimento: (m) 4,81
Largura: (m) 2,02
Altura: (m) 1,73
Entre-eixo: (m) 2,83
Peso: (kg) 1.490
Suspensão: Independente, com barra de torção, amortecedores pressurizados a gás e barra estabilizadora na dianteira; eixo motriz semiflutuante, molas semi-elípticas de dois estágios e amortecedores hidráulicos de dupla ação na traseira.
Freios: Hidráulico assistido a vácuo, duplo circuito, disco ventilado na dianteira e tambor na traseira, com sistema de válvula sensível a carga (LSV)
Tanque: (l) 60
Preço: (R$) 49.990