Caso o seu carro possua conta-giros é só olhar o manual do proprietário: para economizar, a troca de marchas deve ser feita um pouco acima da rotação em que o torque máximo é atingido. Se a idéia é obter desempenho, isso significa “esticar” as marchas: a troca deve ser feita na rotação em que a potência máxima é atingida. Sem conta-giros pode-se saber a rotação do motor pela velocímetro, em um cálculo que envolve a relação das marchas e do diferencial e a medida dos pneus.
Também pode-se trocar a marcha “de ouvido” (pelo som do motor) nas rotações aproximadas de torque e/ou potência máximos (se quiser obter economia ou desempenho, respectivamente).
Sobre reduzir, é preciso ter dois cuidados: nunca soltar a embreagem de uma só vez, para evitar o travamento das rodas (que pode causar a perda do controle do veículo) e nunca ultrapassar a rotação máxima do motor, para não “atropelar” as válvulas.
E de acordo com um ótimo artigo do uol best cars:
O essencial sobre o uso da caixa de câmbio manual todo motorista conhece. Mas há diversas situações em que o bom condutor demonstra conhecer o funcionamento do automóvel, escolhendo a marcha mais adequada para cada condição de uso.
Antes de passar a elas, convencionemos aqui que marchas baixas são as inferiores (primeira, segunda) ou aquelas que geram maior rotação em determinada velocidade, e de altas, as superiores (quarta, quinta) ou que resultam em menos giros em certa velocidade.
Ao sair Parece óbvio: deve-se sempre movimentar o carro em primeira. Mas há situações em que se pode sair em segunda com mais conforto, como ladeira abaixo, ou para obter mais tração num piso de baixa aderência. Nesta última condição, evita-se que a força excessiva leve as rodas a girar em falso, impedindo a arrancada ou fazendo o veículo atolar.
Quando trocar Existem três pontos bem distintos de mudança de marcha. O primeiro ou “econômico”, que pode ser aplicado sempre que o motorista não tiver pressa, consiste em usar as menores rotações possíveis, para maior economia. Se o carro tem conta-giros é fácil percebê-lo: por volta de 2.000 a 2.500 rpm já se pode passar à marcha seguinte, fazendo o regime cair para pouco mais de 1.000 rpm. Isso o levará a grandes aberturas de acelerador, o que resulta em baixo consumo (saiba mais).
Por outro lado, para obter o máximo desempenho, deve-se “esticar” as marchas até o regime de potência máxima — ou pouco acima dele, para que a rotação caia em um ponto onde houver potência palpável depois da troca de marcha. Como exemplo, um carro com potência a 5.500 rpm pode ser levado a 5.800 ou 6.000 rpm, de modo que a marcha seguinte caia em 4.200 ou 4.500 rpm, faixa em que o motor já está bem “cheio”. É o modo “esportivo” e também o procedimento a adotar nas ultrapassagens.
Opção intermediária, a ser aplicada no tráfego rápido mas sem o extremo do segundo caso, é a mudança no regime de torque máximo — que fica entre 2.500 e 4.500 rpm na maioria dos motores a gasolina ou álcool. O desempenho será melhor que no modo “econômico”, sem o consumo elevado do modo “esportivo”.
De duas em duas Um teste feito pela Saab sueca anos atrás revelou que o método denominado 1-3-5, isto é, passar diretamente da primeira para a terceira marcha e desta para a quinta (o que equivale a espaçar as relações de transmissão), permite uma redução do consumo da ordem de 10%.
Isso é ainda mais interessante se o carro tem boa potência em baixas rotações e as marchas estão numericamente muito próximas, com queda de rotação pequena nas mudanças ascendentes.
Pode-se também sair em segunda e passar para a quarta assim que possível. Além da economia, o dirigir ficará mais confortável com menos mudanças de marcha.
Subidas e descidas De acordo com o carro, uma marcha baixa pode ser necessária para enfrentar uma subida íngreme. O que nem todos sabem é que nas descidas também se deve usar uma marcha mais baixa, para manter a velocidade sob controle pelo chamado freio-motor. Isso poupa os freios e evita seu eventual superaquecimento e perda de eficiência. Em regra, deve-se usar para descer a mesma marcha usada para subir.
Ainda sobre freios e marchas: não se deve pisar na embreagem logo que se começa a frear, como alguns pensam — e como é ensinado nas auto-escolas. O freio-motor que surge quando se deixa de acelerar é útil para reduzir a velocidade, bastando aplicar a embreagem quando o carro estiver quase parado, para evitar trancos e que o motor morra pela rotação baixa demais (em especial nos motores a injeção).
Ajuda aos freios Por outro lado, em uma frenagem intensa ou de emergência, não se preocupe em reduzir marchas para ajudar os freios: este sistema é muito mais potente que o próprio motor do automóvel — um carro capaz de acelerar de 0 a 100 km/h, digamos, em 12 s precisa de, no máximo, 3 s para parar a partir de 100 km/h. Ele pode, portanto, cuidar da tarefa enquanto você mantém as mãos no volante e se concentra no que está à frente.
Caso seu carro tenha sistema antitravamento (ABS), além de aplicar a maior força possível no pedal de freio, é benéfico apertar a embreagem para que o sistema possa funcionar com mais eficiência, sem o motor “atrapalhando-o”.
Reduções Aquelas reduções que se faz no dia-a-dia, como passar de terceira para segunda antes de uma simples curva de esquina, não apresentam dificuldade maior devido à sincronização de marchas. Entretanto, ao engatar a segunda e soltar o pé da embreagem, produz-se um pequeno tranco, pois o motor sobe de rotação abruptamente — é o “tranco de motorista novo”.
Uma pequena acelerada no motor antes de soltar a embreagem iguala a rotação do motor com a velocidade do carro, eliminando o desagradável tranco. Esse tranco só não ocorre sem a acelerada quando a embreagem é solta bem devagar, exatamente o que a embreagem automática do Mercedes-Benz A 160/190 — e não “câmbio semi-automático”, como a marca teima em descrevê-la — providencia assim que o motorista tira a mão da alavanca de câmbio.
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