Todo motor de carro atual funciona com o mesmo princípio: Uma explosão acontece dentro de um cilindro, e esse cilindro em uma das partes que se move. Essa parte móvel, que é o pistão, é empurrado pela explosão, e empurra uma espécie de vareta, chamada biela. A biela move, por sua vez, uma manivela, chamada virabrequim, ou em alguns lugares essa peça é chamada de árvore de manivelas, já que pode haver mais de um pistão empurrando o mesmo virabrequim, mas cada pistão precisa de sua própria biela e de sua própria manivela.
Pense numa bicicleta: Os músculos geram a força, assim como a explosão dentro do cilindro, os ossos a transmitem assim como as bielas, e os pedais transformam o movimento de sobe-e-desce em movimento circular, do mesmo jeito que o virabrequim. Cada perna precisa de um pedal, que nada mais é que uma manivela acionada pelo pé.
Compreendido esse conceito básico, dá para se imaginar que quanto mais pistões, mais força no motor.
Não só isso: Quanto mais pistões, mais uniforme o funcionamento do motor: As explosões podem acontecer dentro de cada pistão em um tempo diferente, de modo que as pessoas não percebam cada uma delas, apenas os efeitos da força delas sendo aplicada no movimento circular das rodas.
A maioria dos carros brasileiros usa uma condiguração de motor com quatro desses cilindros. Eles são montados de modo que fiquem alinhados, ou seja: Olhando de cima, você veria os quatro círculos que são a parte de cima dos pistões em uma única linha, mais ou menos assim: 0000
Essa é a configuração chamada quatro-em-linha.
Os motores também podem ser montados de tal modo que metade de seus cilindros fique de um lado, e outra metade do outro. Como todos os pistões tem que ficar ligados ao mesmo virabrequim (senão teríamos dois motores distintos), quando você olha esses pistões de frente, os cilindros deles parecem um pouco com uma letra V. Dessa disposição de peças vêm os famosos motores V-8, tão apreciados pelos americanos, os V-10 como os fórmula-1 até o ano passado, os V-12 da Ferrari, e os V-6, que a Blaser usava, e são uma boa forma de se obter potência maior que a de um quatro-em-linha num espaço menor, ainda que obrigatóriamente essa configuração seja mais complexa, e portanto mais cara.
Como você já deve ter imaginado, V-12 significa que existem duas linhas de seis cilindros, enquanto V-6 são duas linhas com três cilindros alinhados de cada lado
Se você olhasse os pistôes de um V-6 por cima veria os seis círculos, três alinhados de um lado, e três do outro. Eles estão em linhas paralelas, e só se encontram na parte de baixo do motor (o virabrequim).
Explicando de outro modo: os motores a explosão são especificados, dentre outros itens, por disposição e número de seus cilindros.
Portanto, existem motores de disposição em linha, em V, em W e radiais. O número de cilindros pode ser 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 ou 18. Note que o número de cilindros não precisa ser par. Existiram motores V4, de tamanho bastante compactos utilizados em certos modelos da Fiat europeus da década de 40. O número de válvulas é outra especificação que nada tem a ver com o número de cilindros.
Portanto um motor em “V” é aquele disposto em duas fileiras de cilindros que formam entre si um ângulo agudo, que normalmente é de 60°, mas isto não é uma regra. Se o ângulo fosse reto, ou seja de 90°, seria um motor em L, mas este não existe. Para ilustrar, um motor V6 possui duas fileiras de 3 cilindros cada uma articuladas por um certo ângulo.
A vantagem primeira deste tipo de construção está no reduzido comprimento do motor: reduz-se o espaço utilizado, podendo-se utilizar num veículo de capô curto ou baixo; e a suavidade de funcionamento, já que com o virabrequim mais curto, há menos vibrações e menos peças em movimento. Porém os custos de produção e usinagem são mais altos do que num motor em linha.
Como você se lembra, o motor funciona impulsionado por explosões que ocorrem nos cilindros. Logo, alguma coisa tem que entrar no pistão para ser explodido e o resultado da explosão tem que sair por algum lugar. No motor, o que entra para explodir é uma mistura de ar e combustível, e o que sai é uma mistura de gases. Para que essas misturas possam entrar e sair, são necessárias válvulas. Imagine a válvula da descarga de um banheiro: Quando se aperta ela abre, e passa o fluxo (a água para a privada, o ar com combustível que entra no cilindro, ou os gases que saem) ; quando ela é solta, uma mola devolve à posição original, e a válvula fecha, interrompendo o fluxo.
Então, todo cilindro, necessáriamente tem duas válvulas: Uma para entrada da mistura e outra para saída dos gases. Como um motor comum tem quatro cilindros, ele tem pelo menos oito válvulas, ou 8v. Acontece que, se cada cilindro tiver mais válvulas para entrada e saída, ele recebe e expulsa melhor o fluxo, o que aumenta a força de suas explosões. Se cada um dos quatro cilindros tiver quatro válvulas, temos um motor 16v.
O motor V8 mais comum também é um 16v, já que cada cilindro tem duas válvulas. Não é possível ter um V6 16v, já que 16 não é divisível por 6. Mas são possíveis motores V6 com 12v, 18v (duas de entrada e uma de saída em cada cilindro, ou vice-versa) e 24v.
Até agora falamos que um motor gera força. Isso é certo, claro. Mas o mais interessante para quem compra um motor é saber quanto trabalho o motor pode realizar e o quão rápido esse trabalho é realizado. Simples assim: Um cavalo (horse) levava um minuto para levantar 453,6kg a 10,06m. Uma máquina com mesma potência (power) deveria fazer o mesmo trabalho no mesmo tempo. Se fizesse o dobro do trabalho no mesmo temo, seria potência equivalente a dois cavalos ou dois <i> horse-power </i>. Do mesmo modo, se fizesse o trabalho em metade do tempo, teria os mesmos 2hp. 200hp, então seria equivalente a dizer que o motor faz o mesmo serviço que se 200 cavalos puxassem o carro ao mesmo tempo, embora os cavalos “reais” tenham sérias limitações quanto à velocidade.
Se há um termo que pouca gente entende mesmo, esse termo é “cilindrada”. Na verdade, uma cilindrada é a volta necessária para encher-se todos os cilindros do motor. A cilindrada é dada, portanto, em graus, assim como um círculo. A cilindrada dos motores quatro-em-linha é de 720º, enquanto a dos motores em V depende da angulação entre as bancadas (grupos alinhados) de cilindros, ou seja, o ângulo do V.
O que interessa na cilindrada não é o ângulo dela, mas o volume da mistura ar-combustível que é necessária para encher todos os cilindros em uma cilindrada. Esse volume pode ser em centímetros cúbicos ou em litros. O motor do Mille, por exemplo tem uma cilindrada de um litro, ou 1000 centímetros cúbicos (em medidas redondas, para facilitar). Aí é que está: Como costumou-se abreviar centímetros cúbicos por “cc”, o Mille passou a ter 1000cc. Muitos jornais por aí lêem isso e escrevem “mil cilindradas”, o que não faz sentido nenhum.
Por fim o torque é uma medida de força num movimento circular. Ele pode ser medido em quilogramas-força vezes metros, como se você fixasse uma barra de um metro na árvore de manivelas (lembra dela, certo?) e medisse a força na ponta dessa barra. Por uma característica típica do movimento circular, se a barra fosse de meio metro, a força medida seria o dobro. É por isso que um jipe com marchas reduzidas anda mais lento, mas consegue exercer uma força maior que um carro com o mesmo motor, embora ambos tenham a mesma potência (ou seja, realizam trabalho equivalente no mesmo tempo).
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